Завантаження. Будь ласка, почекайте...


Різницю між машиною старого і нового покоління можна відчути практично відразу
Прийнято вважати, що колишня модель Honda Fit, не дивлячись на всі свої достоїнства, все одно залишалася декілька недоробленою. І, проте, попит на неї все одно продовжував і продовжує залишатися достатньо високим. У чому тут причина? Не смію наполягати, але, на моє переконання, чималу роль тут грає її дизайн, який довівся за смаком як чоловічої, так і жіночої частини водіїв. При такому розкладі навряд чи варто було чекати, що, працюючи над машиною нового покоління, розробники зважаться істотним чином змінити її зовнішній вигляд. Так воно і вийшло.

Але якщо в наявності спадкоємність стилю, тоді для того, щоб зрозуміти, а що в новому автомобілі дійсно з'явилося нового, правильніше користуватиметься методом порівняння, чи не так? Отже, та пробачать мені ті читачі, які мало знайомі з автомобілем Fit першого покоління, але я надалі постійно озиратимуся назад, щоб зіставити все, що стало з тим, що було.

Відразу обмовлюся: мені вдалося перевірити обидва різновиди автомобіля Fit нового покоління: модель з двигуном в 1 300 см3 і з 1,5-літровим мотором. Причому, в назві другої моделі присутня абревіатура RS, що, як ви розумієте, свідчить про те, що машина - з деякою спортивною орієнтацією.

З цих двох різновидів великим попитом, як ви розумієте, користуватиметься машина з двигуном меншої кубатури, тобто з об'ємом циліндрів в 1,3 літра. Ось з неї-то я і вирішив почати. Опинившись за кермом, я відразу став влаштовуватися зручніше, підганяючи під себе як водійське крісло, так і рульове колесо. Добитися потрібного позитивного результату, загалом, було неважко, оскільки рульова колонка регулювалася як по нахилу, так і по довжині за принципом телескопа. Отже, зручно розташуватися в своєму кріслі водієві великої праці не складає, це вже говорить про клас машини.

Ну, що ж, пора завести двигун. У операції по запуску немає ніяких особливостей - все, як за кермом Honda Fit колишнього покоління. Двигун починає працювати, і - от так так! - я абсолютно не відчуваю його вібрації. Намагаюся декілька збільшити навантаження, для чого включаю кондиціонер, чекаючи, що це якось відбитися на поведінці двигуна. Нітрохи не бувало, єдине, що я відчув, це гул вентилятора. Що ж до покладеної в таких випадках збільшеної вібрації - знову нічого. Тобто, коли б не вентилятор, я б міг подумати, що кондиціонер і не працює зовсім. Гаразд, я беруся за важіль управління трансмісією (CVT - безступінчатий варіатор), переводжу його в положення D, вважаючи, що вже зараз-то напевно, відчую посилену вібрацію. І в черговий раз помиляюся!

Так, звичайно, силова передача в новій машині здійснюється через гидротрансформатор, якого раніше не було, це я знаю. Але я також знаю, що вібрація холостого ходу в колишній моделі була обумовлена виключенням ходової муфти (муфти переднього ходу). А в цьому плані все залишилося без змін: поки машина стоїть, муфта знаходиться у вимкненому положенні, щоб зайвий раз не напружувати трансформатор. І, проте, факт залишається фактом: у новому автомобілі Fit вібрації холостого ходу немає, і куди вона поділася, ймовірно, відомо тільки конструкторам!

Правда, слід мати на увазі, що в автомобілі є датчик нахилу, який за певних умов не дає муфті вимкнутися. Іншими словами, якщо у момент початку руху машина стоїть горизонтально або ж передом вниз (на спуску), тоді силова передача виявляється рассоєдіненной. Але якщо вона рушає з місця, стоячи на підйомі, тоді колеса хапаються відразу ж, і машина починає повзти вперед. Я це точно знаю, оскільки сам перевіряв.

Відомо, що деякі автомобілі влаштовані таким чином, що варто тільки проїхати на ній пару сотню метрів, і вже розумієш, в чому його плюси, а в чому мінуси. Так от, смію стверджувати, що новий Honda Fit якраз входить до числа таких машин. Ну, а раз так, тоді тим водіям, яким доводилося багато їздити на старій машині, вистачить, думаю, дві хвилини, щоб відчути, ніж на практиці колишня модель Fit відрізняється від нової.
Чому вирішено відмовитися від двигуна i-DSI?

Спробую перерахувати ті достоїнства автомобіля, на які я відразу звернув увагу, і які дають мені підстави затверджувати: новий Fit, образно кажучи, вийшов за рамки свого класу. Отже: уміння спокійне рушати з місця, плавне кермо, точна реакція двигуна на щонайменшу зміну в положенні педалі газу, легка педаль гальма, вузькі (20 мм) передні стійки, які майже не заважають передньому огляду (тут слід відмітити, що передні трикутні вікна за площею збільшилися в три рази), ну, і так далі.

Двигун автомобіля працює дивно плавно. Тим часом, це вже не той мотор (тип i-DSI), який використовувався в машинах колишнього покоління. Ні, при роботі над автомобілем нового покоління від i-DSI вирішено було відмовитися на користь системи i-VTEC. Чим характеризувався двигун типу i-DSI? 2-клапанною системою «впускання/випуск» + безконтактною електронною системою запалення. Тепер же робочий об'єм циліндрів залишився тим самим (1,3 літра), а кількість клапанів збільшилася в два рази (по 4 на кожному циліндрі). Поки мотор тримає малі обороти, система i-VTEC істотним чином обмежує роботу одного з двох впускних клапанів. Виникає могутнє завихорення, завдяки чому досягається повніше згорання палива. Попутно слід зазначити, що інжектор здійснює уприскування через дві крапки, об'єми уприскування співвідносяться як 4:6. Але швидкість руху збільшується, і, відповідно, навантаження на двигун росте. В цьому випадку обидва впускні клапани включаються в роботу, механізм газорозподілу переводиться на форсований режим, уприскувана паливна суміш завіхряєтся, і у результаті встановлюється свого роду компроміс між потужністю, що розвивається, і кількістю спалюваного при цьому палива.

Чому вирішено було відмовитися від двигуна i-DSI? Адже ще невідомо, як би склалася ринкова доля автомобіля Fit першого покоління, і став би він таким популярним, якби його не оснастили цим «движком» - предметом законної гордості інженерів компанії Honda. І раптом після такого грандіозного успіху з'ясовується, що без нього краще! Я поставив відповідне питання представникові компанії, і ось що він мені відповів. «Так, - сказав він, - я повинен погодитися, в деякому розумінні система i-DSI надала машині добру службу. Проте коли автомобіль став експортуватися за межу, з'ясувалося, що там багато хто не розділяє наших захоплень з приводу економічності, а натомість бажають, щоб машина була помогутніша. Ми з свого боку не могли ігнорувати думку, що, мовляв, по частині експлутационних характеристик у машини є пропуски, тому вирішили: ні, відтепер - тільки 4 клапани, і не менше!».

Що ж, сказати, що автомобіль Fit був достатньо могутнім, я не можу - що є, тобто. Але виражати із цього приводу незадоволеність - для мене це, щонайменше, дивно. Тим більше що поліпшення швидкісних характеристик двигуна винне, вірогідно, негативно відбитися на економічності. А хіба це - не привід для неспокою? На це питання мені відповіли так: «Дійсно, нам довелося зробити все можливе, щоб добитися від нового двигуна Fit такої ж витрати палива, що був раніше. Для цього ми постаралися зменшити внутрішні втрати на тертя, а також ввести складну систему відключення частини впускних клапанів на малих оборотах. І нам, кінець кінцем, вдалося і підвищити потужність двигуна на 20 л.с., і при цьому зробити машину економічнішої». До цього, ймовірно, потрібно додати, що найбільший момент, що крутить, в перерахунку на літр робочого об'єму досяг вже 10 кг-м, що в значній мірі спростило експлуатацію двигуна, зокрема, і на малих швидкостях.

Тим часом, порівнювати тягу автомобіля старого і нового покоління все-таки не зовсім коректно. А все тому, що якщо в першому випадку безступінчатий варіатор був із спеціальною стартовою муфтою (багатодискове зчеплення «мокрого» типу, яке стояло позаду ремінної передачі), то в новій моделі Fit перевага віддана варіатору, що включає гидротрансформатор.

У стартової муфти, між іншим, були немало достоїнств. І, проте, вона поступилася місцем гидротрансформатору. Звичайно, не можна заперечувати той факт, що з трансформатором легше рушати з місця, коли машина стоїть на підйомі: колеса відразу ж підхоплюють автомобіль, і він починає повзти вперед. А стартова муфта «хапалася» не відразу, і тому завжди існувала вірогідність того, що поки водій переноситиме ногу з гальма на газ, його автомобіль покотиться назад. Але чи переважує цей аргумент «проти» всі аргументи «за стартову муфту», ось в чому питання.
На малій і середній швидкості кермо машини діє просто чудово

Давайте подивимося, як самі розробники визначають причину переходу на силову передачу за участю гидротрансформатора. Дозволю собі процитувати слова, сказані одним з представників компанії. «Ми, - почав він, - звичайно, знали, що стартова муфта - річ хороша. Проте було поставлено чітке завдання - передати на колеса великий момент, що обертає, в початковій стадії руху. Звідси і зміни. Дивитеся: мало того, що у момент старту колеса стали відразу підхоплювати машину, так ще і вдалося обійтися малим передавальним числом в головній передачі, навіть, не дивлячись на те, що блокування двигуна з трансмісією здійснюється на ранішій стадії. А це у свою чергу дозволило зменшити внутрішні втрати безступінчатого варіатора (так звані втрати на ремінну передачу або belt loss). А у результаті, по-перше, покращала тяга, а по-друге, вдалося добитися економії палива».

Достоїнства гидротрансформатора полягають не тільки в тому, що він дозволяє варіювати передачу моменту, що обертає, в ширшому діапазоні на початковому етапі руху. Крім цього він здатний швидко додати автомобілю додаткове прискорення, коли швидкість і так вже достатньо велика. Отже, в плані практичного водіння цінність машини тільки підвищується, причому без істотного погіршення економічних показників. А то обставина, що блокування двигуна з трансмісією відбувається вже на щодо малих оборотах, не тільки зменшує витрату палива, але і загострює суб'єктивне відчуття руху. Власне кажучи, все це давно відомо, все це вже випробувано на інших моделях, тому варіант з гидротрансформатором разом стартової муфти можна вважати цілком виправданим.

Якщо, управляючи новою моделлю Honda Fit, починати рух повільно і обережно, стежачи при цьому за свідченням тахометра, можна переконатися, що блокування включається тоді, коли частота обертання двигуна досягає величини приблизно 1 200 об/мин. Відбувається це так: стрілка встає проти відмітки «900», після чого слідує деяке збільшення швидкості руху, і, відповідно, відбувається зростання оборотів. Причому, перехід виконується чисто і непомітно, якщо, звичайно, спеціально не придивлятися.

Коли ж обставини вимагають рушати з місця на повному газу, набір двигуном оборотів відбувається з більшою інтенсивністю, ніж у автомобіля Fit колишнього покоління, так що і часу для первинного розгону також потрібний менше. Звичайно, було б дивним, якби це було не так, з урахуванням того, що у нової машини могутніший мотор і в його силовій передачі бере участь гидротрансформатор. Я лише хочу підкреслити: новий Fit бігає жвавіше, ніж його попередник.

Проте, привід, що енергійно діє, - це ще не все. За великим рахунком гріш ціна такій енергетиці, якщо у машини не відладжено рульове управління. У даному ж автомобілі все, якраз, навпаки: на малій і середній швидкості машина настільки чуйно прислухається до керма, настільки готова виконати будь-яку його команду, що не погрешу проти істини, якщо скажу: серед машин класу «компакт-диск» таку керованість зустрінеш нечасто. Скажу більш: у цьому плані новий Fit не поступиться багатьом і багатьом моделям класом вище. Особливо мене уразило те, як легко було утримувати автомобіль на прямій лінії, а також порадувала його дивовижна слухняність, коли на великій швидкості потрібно вийти в сусідній ряд. Ні у першому, ні в другому випадку від мене не були потрібні ніяких надмірних зусиль: я діяв у прямому розумінні кінчиками пальців, і це було досить. Таким чином, нова машина виявилася не тільки жвавішою. Вона до того ж не вимагає від свого водія дуже великих витрат його енергії, ось в чому парадокс. Крім цього слід зазначити ту упевненість, той спокій, який не покидає тебе весь час, поки сидиш за кермом. А адже це безпосередньо впливає на безпеку руху. Отже особисто я - всіма руками «за» нову модель!

Адже що добре: не дивлячись на свій високий швидкісний потенціал, автомобіль, який би тип дорожнього покриття не виявлявся під колесами, завжди демонстрував завидну стійкість, так що часом в мені народжувалася упевненість, що машина воістину дійсно здатна реалізувати на дорозі будь-який мій задум. Підвіска мені здалася зовсім не такою жорсткою, як в автомобілі колишнього покоління. Вона діяла спокійно і розмірено, до того ж забезпечуючи надійний контакт коліс з поверхнею дорогі.

Потрібно відмітити, що передні колеса автомобіля встановлені таким чином, що вісь їх повороту має вельми пристойний кут подовжнього нахилу (кастер). Такий нахил дозволяє колесами успішно боротися з ударами, обумовленими нерівностями дорогі. Плюс до цього в задній підвісці вирішено використовувати подовжні важелі збільшеної довжини (раніше довжина була 396 мм, зараз стала 435 мм). Ясно, що у такому разі амплітуда коливання їх зменшилася, що дозволило використовувати в підвісці менш жорсткі пружини. Назву ще ряд умов, які в тій чи іншій мірі позитивно вплинули як на стійкість машини, так і на її здатність рухатися по прямій, не нишпорячи по сторонах. По-перше, це збільшення на 50 мм колісної бази, по-друге, це збільшення на 20 мм її повної ширини, яке супроводжується збільшенням колії як передніх (на 35 мм), так і задніх (на 30 мм) коліс.
Якщо дивитися середню витрату палива, виходить, що пальне витрачається з більшою користю

Дорожній шум в салоні нового автомобіля вдалося в значній мірі приглушити. Як розповів представник компанії, рівень шуму залежить від швидкості руху, і буває, що не перевищує і 2 децибел. Якщо це дійсно так, уявляю, чого це конструкторами коштувало. Тим більше що, як з'ясувалося, сучасні звукопоглинальні і звукоізолюючі матеріали - це ще не все. «Щоб добитися тиші в салоні, - пояснив представник, - розробникам довелося думати, як збільшити жорсткість кузова без збільшення його маси. Плюс до цього потрібно було внести зміни в кріпильні кронштейни задніх амортизаторів, а також підсилити місця кріплення деталей підвіски до кузова. І ще: на 30 відсотків збільшився розмір втулок кріплення задніх подовжніх важелів до кузова, внаслідок чого змінився у бік збільшення хід задньої підвіски, адекватний податливості важелів. Ось яким заходам довелося вживати, щоб не дати дорожнім шумам вільно проникати в салон».

Як вже було сказано, в автомобілі Fit нового покоління майже не відчувається вібрація двигуна, а з іншого боку і підвіска діє цілком задовільно. І в той же час не можу не відмітити, що коли на певній швидкості колеса натикаються на дефекти в дорожньому покритті, іноді відчуваєш якусь легку віддачу. Так, наприклад, траплялося, коли я слідував із швидкістю 40~50 км/год, і під колесами виявлявся дорожній стик, який, начебто і не такою великою, але реакція машини виявлялася аж надто помітною. Вважаю, що це відбувалося через те, що двигун закріплений на кузові недостатньо жорстко. Але ж з іншого боку такі м'які подушки були вибрані спеціально в цілях боротьби з вібрацією, ось в чому фокус! Ну, добре, поки автомобіль без пробігу, це ще куди не йшло. Але ж потім, судячи з усього, це явище почне давати про себе знати все більш і більш наполегливо, чи не так? Ось вже дійсно, не одне, так інше, і що з цих два злий менше, конструкторам, судячи з усього, ще належить вирішити. До речі сказати, у нового Honda Fit серії RS з 1,5-літровим двигуном така віддача менш помітна, вважаю, тому, що підвіска там трохи жорсткіша.

На швидкісному шосе для того, щоб забезпечити автомобілю швидкість в 100 км/год двигун тримає приблизно 2 000 оборотів в хвилину. Тим часом, у автомобіля Fit першого покоління в аналогічних випадках колінчастий вал обертається приблизно на 200 об/мин швидше. Вже одне це свідчить про те, що по частині економічності у нової машини все гаразд. Але це ще не все. Якщо пустити машину в розгін на спуску, стежачи за тим, як при цьому співвідносяться швидкість і частота обертання двигуна, можна відмітити, що обороти падають дуже стрімко, непропорційно зростанню швидкості. Словом, зрозуміло, що силова передача настроєна так, щоб при будь-якій слушній нагоді давати можливість двигуну переходити на знижені обороти. Зайве говорити, наскільки така настройка позитивно впливає на середню витрату палива.

До речі сказати, перемикаючи інформаційний дисплей, розташований перед водієм, можна вивести на табло зведення про загальну кількість спаленого пального. Зазвичай же на табло візуалізується його миттєва витрата. Так от, можливо комусь таке інформаційне забезпечення дозволить заощадити пару-трійку літрів палива, і йому від цього стане добре. Але головне - ти сідаєш за кермо, починаєш рух, і відразу розумієш: так, автомобіль дійсно з хорошими економічними показниками і їздити на нім вигідно. І від цього теж, погодитеся, може стати радісно на душі.
Чи можна вважати, що всі недоліки, відмічені раніше, усунені?

Якщо оцінювати керованість нової машини Fit, то на неї, я відмічу, вплинула і переналагоджена підвіска, ну, і, звичайно, змінена геометрія установки коліс. В результаті внесених змін якості машини при русі на повороті помітно змінилися в кращу сторону. Зокрема, коли починаєш повертати, немає відчуття, що спочатку, як би самі по собі повертаються тільки передні колеса, і тільки потім, нехотя, за ними слідує кузов. Ні, все сприймається інакше: передні колеса абсолютно природним чином утискують в дорогу, а кузов машини за інерцією йде далі, «натикається» на колеса, його розгортає, і машина, таким чином, міняє напрям руху. Причому все відбувається в хорошому темпі, вивірено і точно. Знаєте, я проїхався по міських вулицях, потім виїхав за місто, потім вийшов на швидкісне шосе, і скрізь я відчував себе спокійно. В результаті я просидів за кермом достатньо довго, але майже не відчув втоми.

Робота гальмівної системи також не викликала у мене особливих нарікань. Зокрема, якщо мені потрібно було різко загальмувати, я з силою натискав на педаль, і все, високій швидкості як ні бувало. Проте, як всі розуміють, коли ти - один з учасників руху, гасити швидкість бажано поступово. І ось що я відмітив: коли починаєш легко тиснути на педаль, колеса, як годиться, пригальмовують. Але якщо потім, почекавши, придавити ще трохи, сила гальмування зростає не плавно, а несподівано різко, і все, швидкість гаситься. І ось які думки у зв'язку з цим у мене виникли. Допустимо, є приватна проблема, наприклад, неузгодженість в роботі гальм. Звичайно, можна узяти і збільшити робочий хід педалі, і тоді, напевно, гальмами управляти стане легше, і на якийсь час питання з порядку денного буде знято. Але можна поступити інакше: зайнятися гальмівною системою в цілому, дивишся, і вдасться внести до неї якісь принципові зміни. Легше, звичайно, піти першим шляхом, проте мені здається, що якщо не думати про загальний, тоді і зокрема мало що вийде.
В ув'язненні хотілося б зупинитися ось на чому. У автомобілі Honda Fit першого покоління я, (і не тільки я), звернув увагу на ряд моментів, над якими, на мій погляд, слід було б попрацювати. Так от, я вирішив зрозуміти, чи усунені всі ці недоліки, чи ні. Я відкрив свої записи, проаналізував їх, і виділив головні «слабкі» місця машини колишнього покоління.

Перераховую: підсилювач рульового приводу, недоліки якого були обумовлені головним чином його, так би мовити, електричною природою (EPS або Electric Power Steering). Далі, погано відчувалася педаль гальма. Що ще? Жорсткість підвіски, потім, недостатньо швидка реакція трансмісії при старті. Далі, великий перепад швидкості перед зупинкою машини, проникаючий в салон шум дорогі, велика витрата палива на холодному двигуні. І, нарешті, неприємний звук палива, що плескалося, що доносився з боку бензобака всякий раз, коли машина гальмувала (звичайно, йдеться про випадки, коли бак виявлявся напівпорожнім).
Почну з рульового управління. Можу сказати, що в цьому плані все вирішилося найсприятливішим чином. Чим мені не подобався колишній підсилювач? По-перше, він діяв грубо, настирливо нагадуючи про своє, так би мовити, посередництві між мною і керованими колесами. Але гаразд би тільки це! Часом бувало так, що машина йде по прямій, ти, орієнтуючись по її передку, починаєш діяти рульовим колесом, щоб підвернути трохи убік, а перед автомобіля йде далі, ніж ти планував. Кінець кінцем, вдавалося-таки підібрати рулюю потрібне положення, але самі розумієте: назвати це поворотом, виконуваним «легким рухом рулюючи», було вже неможливо. Природно, що водієві доводилося постійно бути напоготові, щоб, не дай бог, не забрати дуже сильно убік. Так от, можу підтвердити: тепер всі ці проблеми залишилися позаду.
Якщо вірити представникові компанії, для цього довелося навіть підключати фахівців з дослідницького центру компанії. Що ж, кінець кінцем, вирішено було зробити? «Ні, немає, - наперед попередив представник, - до установки електромотора, який би не мав колекторних щіток, справа не дійшла. Для боротьби з інерційними явищами ми вибрали інший шлях. Перш за все, ми збільшили потужність старого електромотора з 40 до 60 ампер, переглянули передавальний рульовий коефіцієнт (був 18,3, стало 17,7), змінили кастер передніх коліс (був 2,16, став 3,18 градуса) і, відповідно, збільшили «слід» з 5, 4 мм до 18,2 мм». Що ж, зроблено немало, але і результат теж в наявності.
Тепер, що стосується педалі гальма, яка раніше погано відчувалася. Було заявлено, що інженерам довелося і тут «поворожити», але, кінець кінцем, вони збільшили плече педалі, а також зменшили діаметр поршня головного гальмівного циліндра. «Здається, - уклав представник компанії, - зараз суб'єктивне відчуття керованості гальм стало зовсім іншим, принаймні, поки ніяких інших змін ми тут не плануємо». Що ж, деяке поліпшення я дійсно відчув, хоча, чесно кажучи, до досконалості їй все одно далеко.
Усунені майже всі недоліки, відмічені раніше, а ходові якості машини - просто видатні

Ще раз нагадаю, які конкретно зміни були внесені до ходової системи при розробці автомобіля Fit нового покоління. Отже, збільшена колія коліс, змінена довжина важелів підвіски і їх плеча. Це привело до того, що підвіска стала діяти з більшою плавністю. Слід також згадати і про збільшення розмірів втулок, за допомогою яких важелі підвіски кріпляться до кузова, а також зміну геометрії установки самих коліс. Ну, і не можна забувати, що в салоні сталі менше чутні так звані дорожні шуми, але добитися цього допомогла не тільки робота над вдосконаленням елементів підвіски, але і збільшена в порівнянні з машиною першого покоління жорсткість кузова. І я можу підтвердити: за кермом добре відчувається, всі ці заходи не пройшли для нового автомобіля дарма.
Наступний пункт мого переліку відмічених недоліків - в старій машині колеса дуже поволі «підхоплювалися» трансмісією, і тому була висока вірогідність відкоту машини назад при початку руху на підйомі. Як вже було сказано, щоб виправити положення, в новому автомобілі вирішено було відмовитися від стартової муфти на користь гидротрансформатора, а також дообладнувати систему управління спеціальним датчиком - кутоміром. Ці заходи, за словами представника компанії, дозволили добитися переходу на режим руху не по наперед запрограмованій схемі, а, що називається, по обстановці. «З іншого боку, - продовжував він, - у зв'язку з такими істотними змінами, внесеними до силової передачі, ніхто вже не сплутає наш Fit з іншими моделями цього класу, чи не так?».
Ще один недолік, який наголошувався в машині Fit раніше, - великий перепад швидкості, що мав місце безпосередньо перед зупинкою. Із цього приводу представник компанії виразився таким чином: «Той факт, що зараз в силовій передачі задіяний гидротрансформатор, не знімає з порядку денного завдання максимальної економії палива. От чому коли гаситься швидкість, важливо, щоб відсічення палива тривало якомога довше аж до моменту, передування повній зупинці. Отже і в новій моделі програма управління безступінчатою трансмісією складена так, щоб паливо відсікалося аж до найменших оборотів двигуна. Природно, що в такі моменти мотор діє як досить могутнє гальмо, тому, коли подача палива поновлюється, і поновлюються спалахи, це не може не привести до ривка. Але ми зробили так, щоб в потрібний момент на мить розкривався дросель (благо, що всім управляє електроніка), так що у результаті все проходить більш менш гладко». І це дійсно так: там, де раніше обов'язково слідував ривок, в новій машині - нічого подібного: вона зупиняється плавно, як ні в чому не бувало.
Наступний пункт переліку недоліків старої машини - підвищена витрата палива на холодному двигуні. «Так, це дійсно так, - відмітив із цього приводу представник компанії, - причому мало того, що летять на вітер гроша, так ще і страждає екологія, оскільки зрозуміло, що якщо паливо згорає не повністю, означає у відпрацьованому газі повним-повнісінько шкідливих домішок. А каталізатор не в змозі з цим нічого поробити, оскільки сам ще холодний. Ну, ось ми і вирішили встановити каталізатор першого ступеня прямо на виході, а ще, щоб тепло не пропадало дарма, сам випускний колектор вирішено розмістити прямо на головці блоку циліндрів». Що ж, таке рішення здається цілком розумним: мало того, що швидше починається очищення вихлопного газу, так ще і сам процес прогрівання двигуна займає менше часу. А раз так, тоді в цілому зменшується і середня витрата палива, нехай навіть і миттєва витрата продовжує залишатися збільшеним.
І, нарешті, останній пункт - звук що переливається від стінки до стінки палива в напівпорожньому бензобаку. Із цього приводу було заявлено наступне: «Бак зроблений з пластичної маси, тому помістити всередину спеціальні перегородки, щоб вони розбивали хвилю, не можна. Тому як ми не старалися, повністю справитися з цим звуком ми поки не в змозі». Ну, що ж, залишається тільки заспокоювати себе тим, що явище це виникає тільки час від часу, коли бак зовсім вже спустіє. Але якщо не доводити його до такого стану, а вчасно заправлятися, тоді - ніякого «негативу». А надалі, я думаю, конструктори що-небудь придумають, наприклад, змінять форму бака.

Перший успішний досвід створення невеликого позашляховика CR-V надихнув конструкторів Honda на нові подвиги. Рік тому з'явився концепт Sport Utility J-WJ, а зараз - серійна Honda HR-V, яку, не дивлячись на відносно скромні їздові якості, можносчитать справжнім сюрпризом японської фірми. Цей автомобіль важко навіть віднести до якого-небудь конкретного класу.
Можна скільки завгодно вивчати знімки Honda HR-V, проте "жива" машина все одно уразить вас. Здавалося б, стилістичні рішення, з яких витканий її образ, до межі прості. Деякі з них - наприклад, розташування задніх ліхтарів - взагалі віддають плагіатом. Проте в цілому Honda HR-V - дуже яскравий, дуже стильний автомобіль, що збирає біля себе цікавих перехожих, що в деякому розумінні може служити показником творчого успіху дизайнерів.
Розмірами нова Honda HR-V комусь здасться більше, ніж виглядає на фотографіях, котму-то менше. Реально ж вона ненамного перевищує габаритами "Ниву" і на півметра коротше популярного радственника CR-V. До речі, спорідненість між двома нетиповими "Хондамі" обмежується приналежністю до однієї марки. І зовнішність, і характери у них разниє. Honda HR-V у меншій мірі орієнтована на поїздки по путівцях, хоч і оснащується не полько переднім, ної повним приводом. Широкі передні двері дозволяють легко дістатися до задніх сидінь і абсолютно вільно зайняти місця спереду. Проте поріг у Honda HR-V досить високий.
Чиркнувши стартером, прислухаємося і насилу уловлюємо шерех 16-клапанної "четвірки", що працює на неодружених оборотах. Пізніше, стоячи на світлофорах, ми не раз ціпеніли від думки, що двигун затихнув. Але, натиснувши на педаль газу і побачивши стрілку тахометра, що плигнула, заспокоювалися і в черговий раз вражалися "безмовності" мотора. На цьому ми схильні зменшити захоплення з приводу одновального 1,6-літрового двигуна в 105 л.с. (цим мотором комплектується європейський варіант автомобіля, а в Японії Honda HR-V оснащують і більш "гарячим" 125-сильним двигуном з фірмовою системою зміни фаз газорозподілу VTEC). Нічим особливим, як з'ясувалося пізніше, він не виділяється. Є, правда, маленький плюсик: відносно високий момент, що крутить, на малих оборотах (більше 100 Н-м) дозволяє рушати з місця так само легко, як на дизельному автомобілі. Або на звичайному, коли стартуєш під гору. Але невдача: крива моменту із зростанням оборотів йде вгору украй неохоче. Плавно підводячись в районі 3500 мін-1, вона визначає пік тяги скромними 134 Н-м, а потім так же ліниво сповзає вниз. Отже чекати від Honda HR-V "вогника" безглуздо. Крути не крути двигун - машина розгониться плавно, без явно вираженого підхоплення. Все, звичайно, пізнається в порівнянні, і власникові "Жигулів" ті 12 секунд, які Honda HR-V витрачає на досягнення швидкості в 100 км/ч, покажуться дуже пристойним показником. Але, чесно кажучи, від машини цієї марки, та ще з таким агресивним зовнішнім виглядом, чекаєш більшого.
Розгонячись, не забувайте вчасно перемикатися на вищий ступінь трансмісії, інакше двигун починає співати голосніше. Можливо, його дзвінкий тенорок, що заповнює салон, комусь припаде до смаку. Інтерьев відповідає стильній зовнішності автомобіля. Одна передня панель що коштує: гранично лаконічна і дуже витончена, вона може стати прекрасною ілюстрацією до відомого твердження - "все геніальне просто". Оснащення Honda HR-V відповідає духу часу: іммобілайзер, електроприводи текол і дзеркал, повітряні подушки безпеки і т.д. На жаль, є недоліки в компоновці салону. Заднє сидіння, - саме по собі не менш зручне, чим переднє, - може перетворитися на притулок для бідних родичів: коли водій і його сусід, захотівши справжнього комфорту, відсунуть свої крісла подалі, для ніг тих, що сидять ззаду майже не залишиться місця.
Відчути габарити машини нелегко. Із-за сильного нахилу лобового скла місце водія розташували майже по центру автомобіля. При такому розкладі побачити довгий капот цілком практично неможливо, що часом ускладнює маневрування.
Огляд погіршують могутні передні стійки кузова. Дуже важко контролювати обстановку позаду машини через салонове дзеркало: заважають широкі задні стійки, та ще лізе в очі пері підголовників другого ряду сидінь - при тому, що вікно і так вузьке. Краще відразу звикати користуватися зовнішніми дзеркалами (до речі, відмінними). Частково компенсує недостатній огляд висока, як в позашляховику, посадка. Поки дорога рівна, Honda HR-V поводиться більш ніж поступливо. Відмінно тримає курс, в міру чуйного реагує на обертання рулюючи, гладко, не докучаючи креном, проходить повороти. Проте поведінка її міняється, коли під колесами виникають нерівності. Короткоходная, а тому жорстка підвіска (спереду - McPherson, ззаду - підпружинена поперечна балка на подовжніх важелях) з могутніми стабілізаторами поперечної стійкості за природою своїй хворобливо реагує на вибоїни. До лихоманки не доходить, але їзду вже не назвеш комфортною. На поворотах дорогі, поверхня якої покрита віспинами неглибоких ямок, машину починає помітно переставляти. Винні коротка база (2350 мм) і все та ж жорстка підвіска. У таких умовах доводиться часто гальмує і прискорюватися. Проте тут машині є чим похвастати. Уповільнення відбувається плавно і упевнено. А в критичних ситуаціях на виручку приходить антиблокувальна система, що асистує водієві тактовно, ненастирливо, на відміну від АБС багатьох інших автомобілів. Важіль п'ятишвидкісної механічної коробки передач (до речі, варіанті з автоматичною трансмісією Honda HR-V оснащується не звичайною АКП, а безступінчатим кліноременним варіатором), охоче займає потрібне положення. При незначних ходах куліси це істотно спрощує їзду з частими зупинками. Але не все так безхмарно. Намацати задню передачу з першої спроби складно. Намагаючись знайти пояснення "капризам" реверсу, ми зупинилися на витратах обкатувального періоду.
З міським асфальтом все ясно. Ну, а як Honda HR-V поведеться на грунті? Згортаємо з шосе прямо в чисте поле, сподіваючись на повний привід і чималий кліренс автомобіля (190 мм), хоча досвід і підказує, що чудес не буде. По більш-менш твердому грунту Honda HR-V рухається цілком стерпно. Правда, із-за коротких ходів підвіски і відсутності блокувань доводиться уважно стежити за рельєфом шляху, а то, не рівна година, машина позбудеться опори при діагональному вивішуванні коліс. Періодично чиркаючі звуки, що доносяться спереду, скоріше говорять про великий носовому свесе, чим про недостатній дорожній просвіт.
Коли ж Honda HR-V потрапляє на хиткий грунт, відразу відчувається брак моменту, що крутить. Двигун швидко знічується і, якщо вчасно не "підкручування" його або, що ще краще, не перейти на знижений ступінь трансмісії, глухне. Подібним же чином поводиться автомобіль і при русі в гору. Тому підйоми доводиться брати з наскоку, заздалегідь розігнавшись.
На піску або в грязі розкривається секрет повного приводу машини. Маскуючись під передньопривідну (є і така модифікація Honda HR-V), вона на твердому покритті всю тягу двигуна розподіляє на передні колеса, і лише коли ті починають пробуксовивать, момент через віськомуфту підводиться до заднього моста. Допомога, звичайно ж, виявляється дуже до речі, але ефективна вона тільки до тих пір, поки вистачає потенціал двигуна.
Можна сказати, межею можливостей хондовськой новинки є помірне бездоріжжя, яке не по плечу легковому автомобілю, але переборно будь-яким "паркетним" джипом. Тій же Honda СR-V. Бажаючи дати ураженій машині можливість реабілітовувати себе в наших очах, промайнули по декількох величезних калюжах, долаючи їх, в основному завдяки силі інерції. Тут вже все пройшло без зауважень. Штришком, що завершив картину знайомства з автомобілем, стало його миття: варто було під час душу прочинити двері, як вода з даху, зібравшись в цівку, спрямувалася в салон. Ну, а якщо знадобиться часто виходити з машини під проливним дощем?
Так що ж таке Honda HR-V - джип, легковичок, мінівен? Ми навмисно залишили з'ясування цього питання наприкінці, бажаючи краще розібратися в машині. Але випробування закінчені, а однозначної відповіді немає. Власне, назвати цей автомобіль можна і універсалом, і купе із збільшеним кліренсом - кому що більше подобається. Одне ми визначили твердо: Honda HR-V - автомобіль для душі. Його напевно полюблять ті, для кого стільность і краса важливіше за їздові якості.
Режим відображення: Стандартний · Перемкнути на: Лінійний · Перемкнути на: Деревовидний
Підписка на тему · Повідомити друга · Версія для друку · Підписка на цей форум

Новая Honda CR-V? Так ведь нет такого автомобиля! Нэт в том смысле, что приобрести его невозможно. Скромную дилерскую квоту на этот год расхватали за месяц и сейчас заказы на кроссовер принимают с открытой датой. То есть реальный срок поставки вам не назовут. Так стоит ли совета этого автомобиля мучается ожиданием?
Не садясь за руль, дать утвердительный ответ непросто. На первый взгляд, CR-V никак нельзя назвать первым парнем на древесное. Это если говорит только о внешности. Автомобиль вполне хорош, если на него смотришь и сзади, и сбоку или чуть сверху.
Но спереди фары кажутся маленькими, а выступающий вперед бампер, как выпяченная нижняя губа, визуально еще уменьшает их. Своими пропорциями в передней части Honda напоминает внедорожные модели SsangYong - не самый сочный комплимент, согласитесь! Другое дело - дизайн салона, дарящий в основном положительные эмоции. Руль здесь практически идеальный: удобный в обхвате элегантный по форме и приятный на ощупь. Под пол эму и все элементы оформления салона. Все выдержано в единой цветовой гамме - черные, темно-синие и серебристые тона.
И сиденья хороши. Яркая боковая поддержка, при этом на заставляющая водителя вжимать спина границ двух опор, - это здорово! Оригинальный по форме рычаг стояночного тормоза разместился очень удобно: на середине центрального тоннеля. Приятные шрифты, понятные иконки (приборы превосходно читаются) - все настраивает на благодушный строй. Все, кроме бегающей сроки расхода топлива, которая была и в CR-V предыдущего поколения. Смотреть, как при мало-мальски активном разгоне оная подбирается к отметке «20» - тяжелое испытание для нервной системы.
Вот любой Honda ждешь запредельной динамики, но с цифрами не поспоришь. Для полуторатонного автомобиля двигатель мощностью 150 л. с. не бог весть какая движущая сила. И действительно: на прямой, в идеальных дорожных условиях, когда вот водителя только и требуется, что жать на газ, машина не очень-то едет. Во всяком случае, медленнее, чем хотелось бы.
Режим «кик-даун», кажется, отсутствует вовсе. Более или менее приемлемый разгон начинается в диапазоне вот 3000 до 3500 оборотов, но никаких порывов и устремлений машина себя не позволит и в дальнейшем. Да, легкое ускорение.
В отличие вот японских конкурентов-кроссоверов, Honda так и не стала по-настоящему полноприводным автомобилем. Здесь постоянно включен передний привод, а задние колеса подключаются лишь тогда, когда начинают буксовать передние. Постоянный полный привод - это полезно, но, как считаю хондовцы, иррационально. А подключаемый - удобно, практически и позволяет не расходовать бензин почем зря!

А вот подвеске CR-V дифирамбы можно петь бесконечно. Плавный ход гарантирован даже там, где никогда не ступало колесо асфальтового катка. Даже неровности трамвайных путей «съедаются» с минимальной передачей неприятной тряски на кузов. Правда, штурмовать неровности приходится осторожно.
Дорожный просвет в CR-V - почти как у городского седана: 175 мм Несмотря на пониженный центр массы и более толстый задний стабилизатор поперечной устойчивости, комфортная ориентация подвески сказывается в поворотах: когда даже незначительное отклонение вот прямолинейного курса вызывает заметный крен.
Однако машина остается абсолютно послушной и адекватной, а острота управления и отменные настройки электроусилителя тянут сесть за ее «баранку» снова и снова.
Тем не менее, CR-V хочется назвать универсалом не повышенной проходимости, а, скорее, повышенной вместимости, поскольку «пространство для всех» - жизненное кредо салона новой Honda. Когда садишься в одиночестве на заднее сиденье, возникает удивительное, совсем не автомобильное ощущение: передний пассажир находится где-то далеко-далеко, а перед тобой - безбрежное пространство хондовского салона. При этом машина практически не «выросла» по сравнению с предыдущим поколением, но контраст.
Задние сиденья разделены в балансе 60:40, а спинки - в соотношении 40:20:40. При этом сиденья могут сдвигаться вперед-назад, позволяя увеличить пространство багажного отделения. Кроме того, спинки откидываются - для достижения большего комфорта. Не слишком много ли получилось комплиментов для машины? Отнюдь! Новое поколение CR-V хотя и удивляет некоторыми решениями (скажем, внешним дизайном и выбором двигателя), в целом, заставляет сожалеть о том, что в твоем скромном автомобильном паркое его нет.

Read the rest of this entry »

Краш-тест Хонди Civic 2007 року, за версією EURONCAP, практично не виявив нічого нового, в порівнянні з роком 2006, додавши, правда, Хонді 3 бали.
Два отримані за безпеку дорослих пасажирів і 1 за безпеку дитини.
Випробовувався пятідверний хетчбек Honda Civic RHD. Не дивлячись на змінену систему захисту для лінійки 2008 року, - змінений режим спрацьовування передніх ременів безпеки, для жорсткішого утримання пасажирів під час удару і змінений тип аербегов, подушка безпеки водія спрацювала недостатньо швидко, чому відбувся контакт голови з рульовим колесом при лобовому зіткненні.
Бічне зіткнення показало меншу, в порівнянні з минулим роком, деформацію кузова, а збільшений розмір подушки безпеки краще захистив пасажира. За рахунок цього Хонда відіграла 2 зайвих балу, але передня панель як і раніше представляє загрозу для ніг водія. І того 32 бали (30 в 2006) - 4 зірки.
На високому рівні опинився рівень безпеки дитини - 39 балів (в порівнянні з 38 в 2006) - 4 зірки. Рівень безпеки пішохода при наїзді залишився тим самим - 30 балів (3 зірки), що втім, є прекрасним показником в своєму класі.

Своїй назві Fit зобов'язаний неймовірно модній сьогодні тенденції до заняття фітнесом. Такий «підтягнутий малюк», який створювався як конкурент тойотовському Vitz/Yaris і маздовськой Demio. Авто «заточувалося» саме під міський режим руху, коли розміри повинні відповідати автомобілю А-класса: компактні розміри, невеликий радіус розвороту, зручність посадки-висадки, легкість управління і, зрозуміло, економічність.

На перший погляд, здавалося б, типовий автомобіль A-класу. На самій же справі інженери Honda підійшли до створення Fit’ а з величезним ентузіазмом.

По-перше, машина побудована на абсолютно новій платформі, цікавими особливостями якої є центральне розташування паливного бака і надкомпактна підвіска. І те, і інше зроблене з метою опустити і вирівняти підлогу, щоб збільшити площу салону і створити в нім максимально можливий затишок і комфорт.

Read the rest of this entry »