- Карта сайту
- Перейти до основного змісту
Сьогодні ринок заряджених хетчбеков гольф-класса переживає бурхливий розквіт. Причому європейську гонку озброєнь підстібають тут компанії з Японії і навіть Америки.
Об'єднує виробників бажання зробити гарячий "хетч" саме для Європи. Приємно, що багато хто з цих моделей поставляється або поставлятимуться до Росії. BMW 130, Opel Astra OPC, VW Golf GTi, Skoda Octavia RS, Ford Focus ST, Mazda3 MPS вже тут. У перспективі Dodge Caliber SRT-4, Honda Civic TYPE-R.
Треба сказати, що успіх такого автомобіля багато в чому залежить від початкового матеріалу. Чим красивіше, технічно здійснено і, відповідно, популярнєє базова модель, тим більше шансів на ринковий успіх у спортивної версії. Особливо якщо все виходить добре з погляду ціни.
Якщо розглядати з цих позицій Mazda3 MPS, то слід визнати машина приречена на успіх. Спочатку красива, достатньо просунута технічно, а зараз ще і гранично енергоозброєна! І при цьому ціна одна з найдоступніших в класі: відмінно "упакований" автомобіль можна купити приблизно за $32 000. За цю суму власник "молодшою" MPS (або старшою тут ще треба розібратися!) з легкістю утре ніс власникам щонайпотужніших купе і седанов вартістю в два-три рази вище. А все тому, що тут ми маємо справу з однією з самих збалансованих машин в сегменті. Думаю, єдине, що перешкоджає масовому виходу Mazda3 MPS на наші дороги, обмежена квота. У період з кінця 2007-го по початок 2008 року ділери зможуть продати всього 300 машин, і жодній більше.
Особисто мені з пари Mazda3 / Mazda6 симпатичніше перший автомобіль. Я їздив на різних версіях цих моделей, але "третя серія" показалася у всіх сенсах цікавішої. І перш за все в сенсі ходових якостей, що для мене особливо важливе. То ж можу сказати і про суб'єктивне відношення до двох версій MPS. Так і не зміг я закохатися в заряджену "шестірку"! Можливо, тому, що в нашому порівняльному тесті їй протистояли маститі "спортсмени" в особі Subaru Impreza STi і Mitsubishai Lancer Evolution IX? Як би там не було, при зустрічі з маленькою MPS відразу народилося відчуття сильної симпатії, яке, проведи ми разом часу трохи більше, могло б перерости в що-небудь серйозніше.
Mazda3 спочатку драйверській автомобіль. Мені такі до душі. Завдяки відмінно настроєному шасі навіть з скромним 1,6-літровим мотором можна отримувати драйверськоє задоволення. Тому знайомства із спортивною версією я чекав з великим нетерпінням.
Її не тільки забезпечили могутнім (дуже могутнім за мірками гольф-класса) мотором, але і внесли до конструкції ряд змін, щоб зберегти збалансованість моделі. Що саме було зроблене? Аксіома чим могутніше двигун, тим міцніше повинен бути кузов. Над конструкцією Mazda3, що несе, інженери поворожили, підвищивши жорсткість на скручування. Між чашками передніх амортизаторів красується розтяжка, посилений центральний тунель. У задній частині автомобіля "куточками" сполучені стінки і підлога багажника з кожного боку на рівні амортизаторів.
Що зробили з підвіскою? Жорсткіші амортизатори і пружини доповнені товстими стабілізаторами (плюс 1 мм спереду і плюс 5 мм ззаду). Це дозволило, за повідомленням компанії, понизити крен на 60%. Аеродинаміку теж не залишили осторонь. Щоб понизити коефіцієнт лобового опору (він тут складає 0,31), творці машини спробували зробити днище якомога плоскішим. Ясна річ, у MPS могутні гальма. Наприклад, діаметр передніх дисків складає значні 320 мм. Проте пора перейти до практики. Як поведеться Mazda3 MPS на російських дорогах?
Але спочатку все-таки зустріч по одягу. Хороша машина! Палаючий червоний колір, великі колеса (18 дюймів), які ідеально доповнили образ м'язистого п'ятидверного хетчбека. Великий чорний повітрозабірник спереду і дифузор ззаду, витончені противотуманки-смужки в передньому бампері. Доступна і зрозуміла кожному краса.
Всередині цілком стандартний салон оновленої Mazda3. Проте топ-версию позначили характерними елементами. Це червона строчка на кріслах, кермі, кожусі важеля КПП. Педалі, виконані з алюмінію і для кращих фрикційних властивостей забезпечені гумовими шпильками. Природно, крісла спортивні, такі, що надійно облягають спину і що захоплюють частину плечей. Маленьке кермо трьохспиці в одіянні з перфорованої шкіри зручне і гостре. Небагато псують загальну картину традиційний для Mazda3 повсюдний жорсткий пластик і елементи з дешевої пластмаси, а на кришці бардачка навіть видно облой. Гаразд, зате вогники всі так само бігають по передній панелі ні у кого такого немає. Хоча це не головне. Головне, що тихо працюючий мотор вже прогрівся.
Мотор це те, що робить Mazda3 MPS найшвидшою в її японській сім'ї (позаду залишаються навіть RX-8 і MX-5) і одній з якнайшвидших передньопривідних машин в світі. Представляю також, як образливо буде власникові "шестірки" MPS, коли в дисципліні "старт з місця" над ним отримає переконливу перемогу "молодший брат". Втім, для того повинні бути відповідні умови. Щоб узяти максимально ефективний старт на передньому приводі, треба постаратися. Та і покриття повинне бути сухим. Інша справа повний привід.
Проте є у Mazda3 MPS козир, який істотно спрощує управління божевільною тягою, диференціал підвищеного тертя, яким машину забезпечили вже на заводі. Хороша це штука, якщо мова зайшла про могутній передній привід.
З безперечних плюсів потрібно відзначити стабільність при інтенсивному прискоренні машина не кидається в сторони навіть не слизькому покритті, при натиснутій в підлогу педалі газу. Ще один плюс порадує досвідченого водія, адже цей диференціал при умілому зверненні примушує автомобіль не вислизати назовні повороту, а навпаки угвинчуватися!
От чому Mazda3 MPS так охоче входить у віражі при вірній роботі педаллю акселератора. Азартна, спортивна поведінка. І додаткова стабільність. Здається, в сегменті масових могутніх передньопривідних автомобілів наступила епоха диференціалів, що самоблокувалися.
Розгінна динаміка порадує будь-якого. І справа навіть не в показнику 6,1 секунди до "сотні". Цікаво те, як автомобіль розгониться, перейшовши 100-кілометровий рубіж. Двигун солідного об'єму радує плавною для турбомотора тягою. Подумати тільки, 380 Нм моменту, що крутить, доступні вже з 3000 об/мин! Але і до цієї відмітки мотор абсолютно не мертвий, везе упевнено. Тому не потрапити в горезвісну турбояму зуміє навіть недосвідчений водій.
Швидкість перемикань забезпечує зокрема короткоходний механізм КПП. Йому небагато не вистачає точність, але, звикнувши, вже не помилишся. До речі, і зчеплення тут інформативне, замикається різко, і момент цей добре відчувається. Іншими словами, порозумітися з автомобілем нескладно, він викликає прихильність до себе водія.
Підвіска чергове захоплення. Вона пружна і енергоємна, при цьому висока плавність ходу дозволить без напруги експлуатувати машину щодня. Крен в поворотах мінімальний. Навіть якщо дорога розбита, машина упевнено тримається траєкторії, не нервуючи водія раптовими зіскоками з неї. В русі по прямій на великій швидкості теж ніяких неприємностей якість полотна великого значення не має.
У поворотах радують зрозумілі реакції машини. Про рух під тягою мовилося вище це безперечна перевага машини, яким треба уміти користуватися. Крім того адекватна, плавна реакція на скидання газу, м'яке вирівнювання траєкторії при його додаванні. Ну і уповільнення відповідні. Смачно, дуже смачно.
Приємно визнати, що тест повністю виправдав очікування. У версії MPS модель Mazda3 з'явилася в кращому вигляді. Цілком очевидно також, що і у всьому класі заряджених машин гольф-класса це одна з кращих пропозицій. Як по динаміці (паритет тільки з BMW 130), так і по ходових якостях. Більше додати нічого. Єдине шкода того хлопця, який виявився 301-м в черзі на Mazda3 MPS.
Базову комплектацію ($31 800) Mazda3 MPS складають: фронтальні і бічні ПБ водія і пасажира, шторки безпеки, ABS, EBA, EBD, TCS, DSC, повний електропакет, клімат-контроль, круїз-контроль, бортовий комп'ютер, комбінована обробка салону (тканина плюс шкіра), шкіряна обшивка рулюючи і ручки КПП, датчик ближнього світла, датчик дощивши, ксенонові фари, CD-ресівер і 6 динаміків, колісні диски R18. Автомобіль з круїз-контролем, розташованим на кермі, і стереосистемой Bose стоїть на $1190 дорожче.
"Самоблок" панацея від надмірної потужності.
Чим загрожує надлишок тяги на ведуших передніх колесах? У повороті автомобіль при додаванні газу буксує внутрішнім розвантаженим колесом і розпрямляє траєкторію в наявності недостатня обертальність. При розгоні вага машини переноситься назад, і, знову-таки, знижується коефіцієнт зчеплення провідних коліс з покриттям. Залежно від якості полотна колеса в цьому випадку можуть по черзі розвантажуватися, що викликає помітні траєкторні відхилення. Саме на передньопривідному автомобілі на кермо передаються "паразитні моменти" від провідних коліс, що робить рульове управління менш прозорим.
Сьогодні заряджені автомобілі гольф-класса мають в своєму розпорядженні потужність далеко за 200 сил. З такими показниками треба виходити на новий конструктивний рівень, щоб максимально ефективно контролювати потужність. Краща допомога тут перевірений автоспортом диференціал підвищеного тертя, що самоблокується. На відміну від вільного, він завжди забезпечує частиною моменту, що крутить, кожне провідне колесо, і, отже, автомобіль краще розгониться на дузі, неоднорідному покритті і т.д. А оскільки на "цивільні" версії не ставлять диференціали з повним блокуванням, то мінусів у них майже немає, окрім вартості. Втім, при масовому використанні навіть цей момент відходить на другий план.
Першою таку технологію в могутній передньопривідний автомобіль серійно упровадила компанія Ford, що представила в 1984 році модель Escort RS Turbo з 1,6-літровим турбодвигуном потужністю 132 л.с. і з 5-ступінчастою МКПП. До 60 миль/ч машина розгонилася за 7,8 секунди і розвивала більше 200 км/ч.
З тих пір світло побачило безліч інших передньопривідних машин, в яких застосовувався "самоблок". Наприклад, Lancia Delta HF Turbo (1986 рік) з 2-літровим турбодвигуном потужністю 187 л.с., з розгоном до 100 км/ч в 7,5 секунди і максимальною швидкістю 220 км/ч. Інша італійська марка, Fiat, випустила таку модель в 1995 році. Coupe, оснащений 2-літровим п'ятициліндровим 220-сильним турбодвигуном розгониться до 100 км/ч за 6,5 секунди і розвиває 250 км/ч. Не відставали і японські виробники, особливо Honda, що показала в 1990 році 160-сильну топ-версию CRX SI-R масою всього 970 кг Були у цих марок і інші передньопривідні автомобілі з диференціалом підвищеного тертя: Lancia Dedra HF Turbo і Kappa, версії Honda Integra і Prelude Type R.
Видатні характеристики має американський Dodge Neon SRT-4 2004 року. Маючи 2,5-літровий турбодвигун, він розвиває 230 л.с., розгониться до 60 миль/ч за 5,6 секунди, максимальна швидкість впритул наближається до 250 км/ч.
Сьогодні список могутніх передньопривідних моделей з диференціалом підвищеного тертя вельми великий, в нього, зокрема, входять RenaultSport Megane 230 F1 Team R26, Alfa Romeo 147 Q2, Mini Cooper S (опція), американська Honda Civic Si.
